Die dritte Generation: die tschechischen Obusse der Typen SKODA „8Tr“ und „9Tr“ (1958 bis 1969)

Schon 1956 beschloss der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) eine weitgehende Vereinheitlichung der Obusproduktion im gesamten Ostblock. In diesem Zusammenhang wurde die Obus- und Anhängerproduktion in Werdau und Ammendorf im gleichen Jahr eingestellt und die DDR erhielt zukünftig ihre Obusse aus der Tschechoslowakei. In Werdau bzw. Ammendorf wurden andere Fahrzeuge produziert.
Im November 1958 trafen aus der Tschechoslowakei die ersten zwei SKODA „8Tr“-Obusse in Eberswalde ein (Abb. 6). Neue Anhänger dazu gab es prinzipiell nicht mehr.

Abb. 6: SKODA-Obus „8Tr“, ab 1958, mit LOWA-Anhänger „W701“, ab 1956, am Markt (K. Reichenbach – Plauen)

Um weiter damit fahren zu können, waren schon die beiden LOWA „W 700“-Anhänger der zwei „W 602a“-Obusse in Eberswalde behalten worden. Zusammen mit den vier alten LINDNER-Anhängern und einem noch 1956 gebauten LOWA „W 701“-Anhänger (kleiner und leichter) (Abb. 6 u. 7) waren zunächst noch sieben einsetzbare Anhänger vorhanden. Der Obusbestand setzte sich 1958 aus den drei noch vorhandenen „KE“-, den drei „W 601“- dem 1954 wieder aufgebauten MAN-SCHUMANN- sowie den beiden „8TR“-Obussen zusammen, in der Summe also neun Wagen.

Abb. 7: SKODA-Obus „9Tr/O“, ab 1962 mit „W701“ an der Kreuzung Freienwalder-/Saarstraße (K. Reichenbach – Plauen)

Dann kamen 1959 drei und 1960 zwei weitere „8Tr“- und 1962 fünf Obusse des verbesserten (vornehmlich auch leichteren) Typs SKODA „9Tr“ dazu (Abb. 8). Ausgemustert wurden in der Zeit bis 1964 sämtliche Obusse deutscher Produktion, die durch die gerade erwähnten SKODA ersetzt wurden. Bis 1968 war die vorgesehene Sollbesetzung des Obusparks mit zwölf neuen SKODA-Bussen erfüllt. Von den Anhängern wurden die drei „W 700“ der Jahre 1951 bis 1956 nach Berlin überführt und die „9Tr“-Busse fuhren teilweise ohne Anhänger.

Abb. 8: SKODA-Obus „9Tr“ der vierten Generation, ab 1969 in der Eisenbahnstraße (K. Reichenbach – Plauen)

Ab 1962 ging dann der Eberswalder Verkehrsbetrieb in der ganzen DDR auf Suche nach alten Anhängern. So konnten je nach Erfolg in den Jahren 1964 bis 1969 sechs Eberswalder ausgemustert werden. Das waren gegenüber dem Bestand von 1958 alle bis auf den „W 701“-Anhänger des Jahres 1956, also die vier „KE“- und die zwei „W 700“- und der „W 602a“-Obusse. Ersetzt wurden sie durch sechs „W 701“, zumeist aus Weimar, und einen „W 700“, sodass 1969 acht Anhänger zur Verfügung standen. Für den Betrieb der Anhänger war jetzt eine Sondergenehmigung nötig. Die „KE“-Obusse wurden zwischen 1960 und 1962 verschrottet, und die „W 601“ blieben bis 1965 als Ersatzfahrzeuge erhalten.
Von den tschechischen Obussen soll wenigstens erwähnt werden, dass sie 12 m lang und dreitürig waren. Neben der dritten Tür hatten sie zunächst ein Schaffnersitz, der aber bald mit der Einführung des schaffnerlosen Verkehrs 1962 demontiert wurde. Damit wurde der Einstieg der Fahrgäste von der dritten auf die erste Tür zum Fahrer verlegt, der die Benutzung der Zahlbox kontrollierte. Der Anhänger war ohne Schaffner (OS). Nach Schwarzfahrern brauchte vornehmlich nur hier gesucht zu werden.
Wie es aber im Leben so ist, alles Gute ist nie beisammen: Jetzt war ein moderner Fuhrpark da, aber da fehlte plötzlich die Straße, auf der er rollen konnte. Gemeint ist die Rekonstruktion der Bahnhofsbrücke 1959/60. Während der gesamte Kraftverkehr über den Bahnübergang am Zoo umgeleitet wurde, blieb für den Obus nur die Streckentrennung. Auf westender Seite wurde eine Oberleitungsschleife um eine damals vorhandene Verkehrsinsel in der Zufahrt zum Güterbahnhof gezogen, um die aber nur ein kleiner LOWA-Obus ohne Anhänger wenden konnte. Auf der Ostseite der Brücke wurden die Busse monatelang mit Zugmaschinen zum Wenden über den Bahnhofsvorplatz geschleppt. Weshalb dort keine Oberleitung gespannt wurde, ist für einen Laien unverständlich. Es hätte doch angesichts der vor der Brückenrampe vorhandenen Straßenbreite – eventuell unter Einbeziehung des nördlichen Bürgersteigs – bereits eine Kehre in der Eisenbahnstraße gereicht. Außer Fußgängern und ein paar Radfahrern bewegte sich dort doch nichts. Eine derart teure Verkehrslösung wäre heute undenkbar. Aber inzwischen sind ja auch zwei Brücken da.
Übrigens fuhr in Westend nicht während der gesamten Bauzeit der Obus. Die tägliche Schlepperei von und zu seinem Nachtquartier am Bahnhof Eberswalde-West sowie zu Reparaturen über den „Wasserfall“ ins Depot erwies sich eines Tages offenbar als zu umständlich. Deshalb wurde nach einiger Zeit ein Berliner KOM in Vertrag genommen, der für die restliche Zeit den Verkehr übernahm.